Vel er þekkt hvernig vanhugsuð innviðaverkefni koma sveitarfélögum og jafnvel heilu ríkjunum í langvarandi fjárhagsvandræði þar sem viðvarandi keðjuverkun leiðir til stigvaxandi útgjalda og hærri skatta. Borgarlínuhugmynd meirihlutans í Reykjavík hefur flest einkenni slíkra verkefna. Málið hefur verið sett á oddinn oftar en einu sinni í kosningabaráttu. Ekkert útlit var fyrir að borgaryfirvöldum tækist að koma íbúunum í þau vandræði sem verkefnið mun valda. Svo gerðust þau undur að ríkisstjórnin lét plata sig til að fjármagna aðalkosningaloforð Samfylkingarinnar í Reykjavík.
Kosningar 2018
Á auglýsingaskiltum um alla borg birtust myndir af borgarstjóranum yfir orðunum „Borgarlína“ eða „Miklubraut í stokk“. Á þessu var hamrað á vefsíðum og í auglýsingatímum annarra fjölmiðla. Þessi herferð var skondin í ljósi þess að sömu áform höfðu verið kynnt áður af þeim sem stjórna „skýjaborginni Reykjavík“. Hún var líka sérkennileg í ljósi þess að borgin hafði verið rekin með viðvarandi halla á góðæristímum, hafði vart fjárhagslega burði til að hirða rusl og reiddi sig á ríkisaðstoð við rekstur þeirra almenningssamgangna sem fyrir voru.
Ráðherrarnir og sáttmálinn
Þá var settur saman svokallaður samgöngusáttmáli höfuðborgarsvæðisins. Með samkomulaginu féllst ríkið á að stofna sérstakt opinbert hlutafélag, nýtt ríki í ríkinu með ótrúleg völd, sem hefði það hlutverk að gera kosningaloforð Samfylkingarinnar í Reykjavík að veruleika. Í því skyni myndi ríkið leggja til verðmætar eignir, Keldnalandið og jafnvel Íslandsbanka, og leggja ný gjöld á almenning. Gjöldin voru réttilega skírð tafagjöld en líklega töldu einhverjir auglýsingamenn nafngiftina of lýsandi og tafagjöldin voru endurskírð „flýtigjöld“.
Ríkið tók að sér að standa undir megninu af kostnaðinum (75%) en sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu áttu að sjá um rest. Stjórnendur Reykjavíkur, sem er komin í miklar fjárhagskröggur eins og fyrr greinir, vissu í hvað stefndi um leið og ríkisstjórnin var lent í netinu. Fulltrúi borgarinnar sendi því ráðherra bréf þar sem hún fór fram á að fá að leggja nýja skatta eða gjöld á íbúana til að standa undir sínum litla hluta (um 15%) af framkvæmdum vegna Borgarlínu. Hafandi gert sér grein fyrir því hver réði för létu borgaryfirvöld sér ekki nægja að biðja um heimildina heldur skrifuðu drög að lagagreinum ásamt greinargerð fyrir ríkisvaldið.
Tvöfalt kerfi og framkvæmdastopp
Markmiðið með þessu öllu er að koma á tvöföldu kerfi almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu. Núverandi kerfi gengur illa. Aðeins um þriðjungur tekna Strætó kemur frá farþegum, restin frá skattgreiðendum. Fyrir áratug var gert undarlegt samkomulag milli ríkisins og sveitarfélaganna um svokallað framkvæmdastopp. Gegn því að engar meiriháttar úrbætur yrðu gerðar í samgöngum á höfuðborgarsvæðinu á kostnað ríkisins skyldi ríkið styrkja almenningssamgöngur um milljarð á ári.
Ríkið borgaði sem sagt fyrir að komið yrði í veg fyrir að ráðist yrði í nauðsynlegar úrbætur. Þetta merkilega samkomulag átti að skila því að nýting almenningssamgangna færi úr 4% í 8%. Nú liggur fyrir að árangurinn varð enginn. Umferðarteppur hafa reyndar aukist til muna vegna framkvæmdastoppsins (sem er árangur í huga sumra) en nýtingarhlutfall strætó er enn 4%.
Hvað gerði svo núverandi ríkisstjórn þegar hún sá að verkefnið hafði ekki skilað neinum árangri á áratug? Að sjálfsögðu ákvað hún að framlengja, nema nú til 12 ára. Til viðbótar var svo skrifað undir samkomulag þar sem ríkinu var allranáðarsamlegast heimilað að ráðast í ákveðnar samgönguúrbætur sem höfðu beðið árum eða áratugum saman gegn því að greiða lausnargjald í formi fjármögnunar Borgarlínu.
Tilgangur Borgarlínu
Hinar langþráðu úrbætur á vegakerfinu og Borgarlínan haldast þó ekki í hendur. Því einn af helstu kostum Borgarlínunnar mun vera sá að þrengja að annarri umferð. Það er gert með því að taka tvær akreinar (eina í hvora átt) af nokkrum helstu samgönguæðum höfuðborgarsvæðisins. Einnig með því að fækka bílastæðum og veita Borgarlínunni forgang á öllum ljósum og koma þannig í veg fyrir langþráðar endurbætur á stýringu umferðarljósa.
Gerð er ágæt grein fyrir þessu í skýrslu danska ráðgjafarfyrirtækisins COWI. Fyrirtækið kom auga á þá augljósu staðreynd að eðli Reykjavíkur og nýtingarhlutfall almenningssamgangna leyfði ekki dýrt verkefni eins og Borgarlínunna. Því var útskýrt að það þyrfti að þrengja að annarri umferð, fækka bílastæðum o.s.frv. til að neyða fólk í strætó. Reyndar notuðu skýrsluhöfundar ekki orðið „neyða“ en í frumvörpum vegna málsins er ekki dregin dul á að markmið stefnunnar sé „neyslustýring“.
Þingið stimplar
Eftir samskipti sín við ríkisstjórnina töldu borgaryfirvöld greinilega að afgreiðsla þingsins væri bara formsatriði því þegar hefur talsverður fjöldi fólks verið ráðinn til að vinna að verkefninu, ófáar glærukynningar verið birtar, sérstök sýning sett upp í Ráðhúsinu og hönnun sætanna sem eiga að vera í biðskýlunum kynnt.
Þótt búið sé að hanna sætin í biðskýlin er allt á huldu um kostnaðinn við verkefnið. Ekki liggur einu sinni fyrir hvernig ríki og borg ætla að haga hinni nýju gjaldtöku til að standa straum af framkvæmdakostnaðinum. Því hefur verið hent fram að framkvæmdin muni kosta um 80 milljarða króna (meira en tvöfalda kostnaðaráætlun Sundabrautar) en þar er byggt á erlendum áætlunum fyrir slík verkefni sem nánast undantekningarlaust hafa farið úr böndunum og jafnvel reynst fræg vandræðaverkefni. Dettur einhverjum í hug að í Reykjavík muni kostnaðaráætlun standast betur?
Rekstraráætlunin er týnd
Undarlegast af öllu er þó að ekki skuli liggja fyrir rekstraráætlun fyrir þetta risastóra verkefni. Hvernig getur það gerst að ríkið samþykki að selja verðmætar eignir almennings og leggja á nýja skatta til að fjármagna verkefni sem enginn virðist hafa hugmynd um hvað muni kosta að reka? Þó vitum við að til stendur að reka tvöfalt strætisvagnakerfi. Hefðbundnir vagnar varða reknir áfram og kostnaðurinn við þá, eina og sér, mun aukast þegar Borgarlínan bætist við (um a.m.k. tvo milljarða á ári) en kostnaðurinn við Borgarlínuna sjálfa bætist þar ofan á. Dettur einhverjum í hug að borgaryfirvöld muni ekki láta ríkið og skattgreiðendur bera rekstrarkostnaðinn til framtíðar?
Áformin lýsa tilraun til að ráðast í „samfélagsverkfræði“ án tillits til þarfa eða vilja borgarbúa. Afleiðingin verður sú að íbúar höfuðborgarsvæðisins munu þurfa að borga meira fyrir að sitja lengur fastir í umferðinni.
Málinu er ekki lokið
Við þinglok tókst þingmönnum Miðflokksins, með erfiðismunum, að koma inn nokkrum fyrirvörum við verkefnið. Þeir varða m.a. kostnað, tryggingar varðandi Sundabraut og aðrar samgöngubætur, skipulagsmál Keldnalandsins, nýtt sjúkrahús og hömlur á hið nýja opinbera hlutafélag.
Fyrst og fremst eru breytingarnar til þess fallnar að styrkja stöðu stjórnvalda og kjósenda framtíðarinnar og auka líkurnar á að hægt verði að losna úr þessu óheillaverkefni, greiða fyrir umferð og reka almenningssamgöngur sem virka. Það mun hins vegar ekki gerast af sjálfu sér. Saga málsins og annarra sambærilegra til þessa sýnir að erfitt muni reynast að stoppa kerfið þegar það er búið að leggja línuna.
Höfundur er formaður Miðflokksins
Greinin birtist í Morgunblaðinu 6.7.2020